РЕПОРТЕР

Путешествие в долину викингов

Холодную воду из-под крана вместе
с апельсиновой долькой
в Швеции (без особой опаски) употребляют не только в домашних условиях.
Такой, казалось бы, незамысловатый напиток присутствует даже в ресторанном ассортименте.
Но это лишь один из результатов борьбы скандинавов
за экологическую безопасность в стране

135 лет назад в Швеции бесчинствовали эпидемии холеры, тифа. Сейчас эта страна – одно из лучших мест, где реальна возможность по-настоящему понять, что же такое чистая вода и воздух. Мы, как вы, наверное, уже догадались, вновь пройдемся по Гетеборгу.

В этом городе с населением 500 тысяч функционирует около 20 предприятий. Их деятельность во многом контролируется управлением окружающей среды муниципалитета. Основное требование – максимальное снижение выбросов вредных веществ в атмосферу. В обязательном порядке предприятия составляют планы, с обозначенными в них способами очистки воды и воздуха. Постоянно проводимые замеры выбросов служат показателем того, как все эти требования выполняются. С нарушителями разговор простой. Сначала делается устное предупреждение. Затем, на случай слабого понимания, предусмотрен штраф. Ну и на крайний случай в дело вступает прокуратура. А там уж и запах тюрьмы можно почуять. Зато в последнее время выбросы серы и углекислого газа сократились до минимума. Да и жителям Гетеборга эта жесткость на руку. Они наслаждаются чистым воздухом. Или почти чистым. Городской транспорт все же вносит свои изменения. Но и он в скором будущем снизит вредное влияние на атмосферу. Этому поспособствует этанол, который уже постепенно пр

именяется в качестве топлива для автомобилей. Этанол производят из зерна. При соединении 85% этанола и 15% бензина получается хорошее горючее. Себестоимость одного литра этого топлива – 1,88 крон (около 10 центов). При сгорании никаких вредных выбросов нет. Кстати, об этом нам поведали студенты одной гетеборгской гимназии с экологическим уклоном. Но это так, к слову. Шведы – народ требовательный не только к воздуху, воде, но и к своему собственному жилью. В год около 4 тысяч жителей Гетеборга бывают недовольны своими жилищными условиями. Жалобы на повышенный или пониженный уровень влажности в квартире, слабую звукоизоляцию наиболее часты. Мешает вам шум транспорта за окном – ваше право прекратить это. Для разрешения конфликтных ситуаций существует специальная комиссия, делающая соответствующие замеры. В каждом жилом доме есть так называемый глава – владелец недвижимости. Именно ему и приходится следить за созданием для жильцов оптимальных условий. И если комиссия выявит недостатки - ублажать жалующихся исправлением изъянов.

Знаете, какое требование к жилью удивило больше всего? Это наличие у каждого члена семьи своей отдельной комнаты. На человека должно приходиться не менее шести квадратных метров площади. Этому, пожалуй, странному требованию есть объяснение. Если в квартире, где по стандарту должны жить четыре человека (4 комнаты), живет восемь, автоматически увеличивается потребление воды, что вызывает повышенную влажность, и далее способствует появлению плесневого грибка. А это уже никакая не экология, а вред не только жилью, но и своему здоровью. Впрочем, санкций никаких не последует, если ваше финансовое состояние не позволяет соблюсти «комнатную» норму. У них, как и у нас, не все богатые. А вот на саму воду шведам грех жаловаться. Современные системы очистки (шведы почти отказались от хлорирования) плюс трубопроводы, просто неспособные испортить воду – что еще нужно? Но и это не все. В Гетеборге летом горячую воду не отключают. В этом просто нет необходимости. Трубопроводы снабжены системой сигнализации утечки. Поэтому любая поломка устраняется очень быстро. До аварий дело не доходит. Воду могут отключить лишь для проведения ремонтных работ. На несколько часов. Об этом заранее сообщается владельцу недвижимости, который распространяет информацию среди жильцов. А еще летом в квартиры могут и отопление дать. При снижении температуры воздуха до 14 градусов энергетики делают батареи чуть-чуть теплыми. Чтобы поддержать комфорт. Конечно, за такие райские условия и плата соответственная. Например, 60 киловатт/ час стоят 9 центов. Но шведы все же не особо экономные. Просто нет смысла. Счетчики на воду, электричество общие. Получаемая в конце месяца сумма просто поровну делится между жильцами. Но уже сейчас поднимается вопрос об установке счетчиков в каждой квартире. А то ведь один моется раз в день, другой – три раза, но платят одинаково. Нехорошо.

Скажите, сколько у нас обычно мусорных ведер находится в квартире? Максимум два. В гетеборгских квартирах - по 4-5. Это не буржуйские заморочки. Это издержки цивилизации. В Швеции мусор сортируют. Стекло, бумагу, пищевые отходы, металл, пластик идут в отдельные корзины. К этому шведов начинают приучать еще с детского садика, проводя специальные показательные занятия. Дело не только в экологии. Отходы при переработке превращаются в ресурсы. Технологию этих метаморфоз мне удалось пронаблюдать на мусороперерабатывающем заводе «Ренова». Представьте, что каждый час на «Ренове» перерабатывается до 60 тонн различных отходов. И этот процесс круглосуточный. Лишь летом механизм замолкает на несколько дней. Установка по сортировке и переработке мусора стоит миллиарды долларов. С другой стороны значительно уменьшается количество свалок. А энергия, выделяемая при сжигании мусора, идет на освещение и обогрев помещений. 24% от общего объема тепла и электричества, поступающего в квартиры, поставляет «Ренова». Вот вам и своеобразный круговорот веществ в природе. Или так называемое безотходное производство.

Такой подход, конечно, тоже не идеален. Не весь поступающий на завод мусор поддается переработке. Бытовые отходы, содержащие ртуть, можно уничтожать только путем захоронения. При сжигании пластика в атмосферу выделяются вещества, способные вызывать рак. При сжигании полиэтилена выделяется много хлора, способствующего разрушению озонового слоя. Для непереработанных отходов есть специальные депозиты (свалки). Чтобы при дожде или снеге ничего не попало в почву, снизу и сверху мусор обрамляет специальная пленка. Для опасного мусора существуют специальные станции. Батарейки, аккумуляторы можно отправить на фабрику, занимающуюся переработкой свинца. Раньше те, кто принимал, например, аккумулятор, получал 50 крон (6 долларов). Отдающий оставался ни с чем. За утилизацию автомобиля необходимо было заплатить 100 долларов. Теперь сознательность тоже стала вознаграждаться. Если водитель отправляет свою машину в утиль, то получает за это 1.500 крон. Любая точка продажи пива забирает тару назад. За возврат одной пивной банки полагается награда в полкроны. Для этих целей даже сконструировали специальные аппараты. Отдаешь банку, получаешь чек, который затем обналичиваешь в кассе. Правда, есть одна проблема. Банка обязательно должна быть шведского производства. «Чужаков» система не распознает. Возникают дополнительные трудности с сортировкой мусора. Ведь в Швеции живет 8-10% эмигрантов, импортирующих продукцию из других стран. Поэтому около 10% отходов поступают в общую свалку.

На этом позволю себе закончить нашу вторую «прогулку» по шведским реалиям. Следующий раз будет третьим и последним. Мы поговорим о хлебе насущном. В самом прямом смысле.

Дорожные споры - последнее дело...

Елена Рябцева

Смысл этой не совсем корректной цитаты из песни Андрея Макаревича, вынесенной в заголовок, как нельзя лучше подходит в качестве преамбулы к описанию встречи, которая намедни состоялась между представителями двух противоборствующих лагерей - транспортников и дорожников. И оба сошлись не где-то под Таганрогом, а в Национальном пресс-центре, пытаясь крайне эмоционально доказать превалирование интересов одного над интересами другого.

Вообще спор “колесо - дорога” стар как мир. Транспортники считают, коль дорога открыта, значит, по ней надо ездить и получать максимальную прибыль от эксплуатации. Дорожники - что дорогу надо беречь от тех, кто по ней ездит. На бытовом уровне это выглядит, как покупка дорогих туфель, которые и соседям показать хочется, и на улицу одевать жалко.

Аргументы по поводу максимальной эксплуатации дорожного полотна автомобилисты сводят к выгодному географическому расположению Беларуси, дающему возможность получать неплохие дивиденды для транспортного комплекса и республики. Какие-либо помехи в передвижении вызывают, по мнению перевозчиков, колоссальные убытки. В то же время дорожники скрупулезно подсчитывают ущерб, наносимый дорогам, и заверяют, то он гораздо больше, чем прибыль транспортников.

По данным генерального директора РУП “Белдорцентр” Николая Чернюка, для устранения дефектов дороги от движения тяжеловесного транспорта в прошлом году требуется почти 90 млн долларов США. Реально же денег хватает только на устранение недостатков на 1 из 6 тысячи километрах поврежденных дорог.

В результате, 5 тысяч километров плохих дорог накапливается ежегодно. “Если не будет работать надежная система защиты, дороги будут разрушаться. Нужно развивать систему ограничений. Она эффективна,” - считает Николай Чернюк.

Речь идет об ужесточении системы ограничений, поскольку как таковая она работает уже не первый год. В частности, ежегодно в весенний период на время интенсивного оттаивания дорожных одежд, вводятся ограничения движения транспортных средств (март-апрель) по весовым параметрам. Мера эта принята из-за снижения несущей потребности конструкции поверхности дорог (на 20-30%) вследствие увлажнения грунта в весеннюю распутицу. Под воздействием высоких осевых нагрузок транспорта покрытие автомобильных дорог разрушается. Ввиду действующих ограничений автоперевозчик обязан снизить вес груза на 1 тонну на ось, в итоге, в течение полутора месяцев он может перевозить груз на 3 тонны меньше обычного. (Кстати, в России к международным перевозчикам эта норма не применяется). Ограничения на грузовой транспорт с весом более 6 тонн вводятся и при температуре выше 25 градусов.

Принятое в прошлом году решение не вводить ограничений по всем дорогам (в том числе и для транзита) в весенний период, как убежден Николай Чернюк, является заранее запланированным увеличением ущерба по дорогам: “С точки зрения транзита ничего не добились. Только в марте и апреле был пиковый рост - 18%. А ущерб дорогам нанесен приличный”.

Между тем параметры экспорта транспортных услуг занимают не последний пункт в программе социально-экономического развития страны. За последнее десятилетие роль международных перевозок в нашей стране существенно возросла. За год транзит в восточно-западном направлении составляет около 400 тысяч автомобилей. Рост транзитных перевозок составляет около 5-10% в год. Перевозки грузов предприятиями автомобильного транспорта общего пользования (без учета работы физических лиц, занимающихся коммерческими грузовыми перевозками) в 2002 году по сравнению с 2001 годом возросли на 7,7% и составили 55,7 млн тонн. Удельный вес перевезенных грузов предприятиями Минтранса в этом объеме составил 84,2%. Несмотря на скепсис Николая Чернюка в отношении роли транзита в народном хозяйстве страны и убежденности, что снятие ограничений не дало экономического эффекта, Министерство транспорта констатирует, что экспорт автотранспортных услуг все же удалось увеличить (см. выше). В прошлом году он составил 184,4 млн долларов США.

Иначе говоря, это та прибыль, которая была получена от эксплуатации в целях транзита отечественных дорог.

Анатолий Титович, заместитель генерального конструктора “МАЗа”, выступивший на пресс-конференции в качестве оппонента дорожникам, считает, что вопрос автомобиль-дорога необходимо рассматривать комплексно и учитывать интересы промышленности в том числе.

“МАЗ работает с 1947 года, когда правительством были установлены осевые нагрузки. Эти параметры ни разу МАЗ не нарушал. Я не могу согласиться с сегодняшним понятием тяжеловесного средства. Наши автомобили предназначены для эксплуатации автомобильных дорог, которые допускают десятитонную осевую нагрузку. На республиканских маршрутах для такой нагрузки введено 5.705 км дорог (38%). Их построили под 10 тонн, значит, под этот вес их и должны эксплуатировать. Дорога должна быть построена так, чтобы она выдерживала нагрузки в течение года”.

Лидер автомобилестроения - МАЗ - считает, что необходимо сохранить ту систему эксплуатации дорог, которая была в 1993 году. То есть для дорог 1 и 2 категории полная масса для пятиосного автопоезда с двухосным тягачом должна составлять 40 тонн, для шестиосного автопоезда с трехосным тягачом - 44 тонны, и ввести ограничения по мостам. Это предложение МАЗ направил в правительство и в “Белавтодор”. Между тем в проекте правительства в отношении дороги М1 Брест - граница РФ речь идет о том, что полная масса для дороги М1 должна составить 38 тонн. Однако европейская полная масса по этой дороге должна быть 40 тонн, а не 38, считает Анатолий Титович: “Если мы снижаем 2 тонны грузоподъемности и поедем по этой дороге, то себестоимость перевозок возрастет на 119%. Если по дороге М1 я превысил полную массу автопоезда на 500 кг, то себестоимость уменьшается на 39%”.

Кстати, Россия допускает 42 тонны для пятиосного автопоезда и 44 тонны для шестиосного для межгосударственных перевозок. Белорусская сторона в свою очередь в лице дорожников внесла примечание о том, что для транспортного средства, осуществляющего межгосударственные перевозки по территории РБ, и автотранспортных средств РБ, осуществляющих межгосударственные перевозки по территории других стран-участниц данного соглашения, допустимо 38 тонн. То есть , если у машины белорусские номера, можно везти 38 тонн, если российские - то 42-44.

Еще в 2001 году МАЗ предложил привлечь министерство экономики, министерство финансов, транспортников, министерство промышленности и посчитать, во что обходятся эти ограничения. Создание на тот момент рабочей группы, по мнению Анатолия Титовича, ничего не принесло. В этой связи определенную надежду противоборствующие стороны возлагают на новую недавно созданную рабочую группу. Результаты от ее деятельности ожидают получить примерно через месяц.