Cdma2000 равно "Диалог"
Влад Хвостов
Компания "БелСел" представила на мобильном рынке Беларуси новую торговую марку. Отныне услуги сотовой связи в стандарте cdma2000 предоставляются под самостоятельным именем "Диалог".
Все тарифные планы, разработанные для стандарта связи cdma2000, теперь предоставляются абонентам сети "Диалог". Одновременно с появлением новой торговой марки компания "БелСел" объявила о введении нового тарифного плана "Джаз+".
"Джаз+" - первый тарифный план, разработанный специально для сети "Диалог". При определенном раскладе этот план можно было бы назвать "дешевле не бывает". При небольшом ежемесячном платеже в 10.000 рублей абонент получает возможность бесплатно разговаривать по мобильному телефону со всеми абонентами сетей "Диалог" и NMT компании "БелСел" до конца года. Каждый месяц стоимость первых ста минут разговоров с абонентами других операторов составит 170 рублей за минуту, а 101-я и последующие минуты разговора - 270 рублей за минуту. На всех тарифных планах "Диалог" все та же 12-секундная тарификация, бесплатные входящие звонки и определитель номера. Итак, 10 000 рублей предоплаты за звонки плюс 45.000 рублей (первый взнос за телефонный аппарат) Hyundai H-100 - и вы абонент оператора сотовой связи третьего поколения.
Услуги связи 3G доступны на территории, где проживает более 50% городского населения Беларуси. Общее покрытие сети "БелСел" составляет 61% территории страны, где проживает около 72% всего населения, в т.ч. 79% городского населения страны. По последним данным, в сети "БелСел" насчитывается более 20 тысяч абонентов.
Такой же емкости и абонентская база петербургской сотовой сети "Скайлинк", оператором которой является компания "Дельта Телеком". За минувшие два месяца число подключившихся увеличилось в два раза и на 10 июля 2003 г. составило более 20 тысяч пользователей. Одной из причиной увеличения темпов роста абонентской базы стало расширение зоны охвата сети в Ленинградской области. Отметим, что cdma2000 назван федеральным сотовым стандартом России.
В свою очередь организация CDMA Development Group опубликовала пресс-релиз, в котором говорится, что количество абонентов операторов мобильной связи, работающих в стандарте cdma2000, превысило 50 млн. человек. В настоящий момент в мире работает 53 сети в 29 странах на 6 континентах. 17 сетей планируются к запуску во второй половине 2003 года. За первые 5 месяцев текущего года число абонентов выросло на 18 млн человек. В общей сложности этот стандарт занимает 99% рынка 3G-связи.
Лидером среди операторов в данном стандарте является японская компания KDDI - она обслуживает на сегодняшний день 8,6 млн человек.
Летающие «Лососи»
Влад Хвостов
В 1947 году США испугались, что русские, двинувшись в Западную Европу, не дадут союзникам пользоваться аэродромами. Срочно нужен был самолет с вертикальными взлетом и посадкой (Vertical Takeoff and Landing - VTOL). И американские ВМФ и ВВС, опираясь на результаты немецких исследований, начали работу над проектом "Колибри" (Hummingbird).
В своих изысканиях в области VTOL американцы действительно мысленно отталкивались от проекта летательного аппарата, запатентованного в 1939 году профессором Генрихом Фоке, создателем самолетов Focke-Wulf. Мы о нем немного писали в статье про фашистские "тарелки", однако напомним, что это было.
Focke-Wulf VTOL был задуман по известному ныне принципу "винт в кольце". Точнее, в центре самолета с неназванным турбореактивным двигателем должно было быть два огромных пропеллера, вращавшихся в противоположных направлениях. Хотя профессор, по некоторым сведениям, работал и после войны, дальше деревянной модели для туннельных испытаний дело не пошло.
Что же касается США, то в 1950 году они получают два предложения по проекту "вертикального" самолета - от компаний Lockheed и Convair. Самое интересное, что ни один из разработчиков не пошел по стопам Генриха Фоке. Можно сказать, что в первых проектах по-американски VTOL было воспринято как-то чрезвычайно буквально.
Так или иначе, но обе компании подписали с военными контракт и в середине 1951 года предоставили опытные образцы. Машина Lockheed поначалу называлась XFO-1 (Model 081-40-01). Образцы (их было два) носили номера 138657 и 138658. Позднее Lockheed поменял обозначение на XFV-1 Salmon ("Лосось"). Самолет Convair звался просто XFY-1 Pogo.
Как во время взлета, так и во время посадки "Лосось" (11,27 метра в длину) пребывал в вертикальном положении, стоя на крестообразном хвосте с амортизатором и колесиком на каждом из наконечников.
Состоящий из пары соединённых турбин T38, двигатель Allison YT40-A-6 мощностью 5.850 лошадиных сил "заводил" пару трехлопастных пропеллеров диаметром 4,88 метра каждый. Предполагалось, что, оторвавшись от земли, "Лосось" примет в воздухе обычное горизонтальное положение, а по возвращению опять перевернется и сядет вертикально на хвост.
Согласно рассчетам, максимальная скорость "Лосося" должна была быть 933 км/ч, а круизная - 659 км/ч. Вес: 5.260 кг пустой, 7.348 загруженный. Размах крыла - 9,4 метра. На вооружении должны быть четыре 20-миллиметровые пушки или сорок шесть 70-миллиметровых ракет, размещенных в крыльях.
Надо сказать, пилоту, который управлял XFV-1 в гордом одиночестве, повезло меньше других. Мало того, что его место переворачивалось на 45 градусов, так еще и вход-выход из кабины требовал специальной лестницы.
В ноябре 1953 года прошли первые испытания, и 23 декабря самолет под управлением Германа "Рыбы" сделал, наконец, краткий перелет. Первый официальный полет имел место 16 июня 1954 года - с парением самолет справился вполне успешно.
Однако вертикальных взлетов и приземлений на хвост XFV-1 фактически никогда не совершал - запускали его все же из горизонтального положения, для чего сделали временное, как тогда казалось, шасси.
Практически сразу стало ясно, что имеющийся турбовинтовой двигатель не может гарантировать безопасность. Не хватало мощности, нужно было, как минимум, на пару тысяч "лошадей" больше, и такой двигатель - YT40-A-14 - ожидался. К сожалению, 7.100 лошадиных сил "Лосось" так и не получил - двигатель просто не стали для него делать.
В июне 1955 года проект XFV-1 был закрыт так же, как и проект Convair XFY-1 Pogo (280 рейсов на привязи в ангаре, один свободный полет в 1954 году с переходами в горизонтальное положение).
Американская программа турбовинтовых самолетов, садящихся на хвост, была свернута полностью. После отмены опытные образцы были переданы аэрокосмическим музеям. Проект не был успешен по нескольким причинам: прежде всего, из-за недостатка мощности двигателя и надежности в целом, а также из-за экспериментальных навыков, требуемых, чтобы пилот посадил самолет на хвост.
Надо сказать, что американцы отказались как нельзя вовремя.
В мае 1959 года французы начали испытывать аналогичный аппарат SNECMA C.450-01, и единственный опытный образец потерпел катастрофу в июле того же года, после короткой, но весьма успешной испытательной программы.
Излишне напоминать, что после вышеописанных экспериментов военные заинтересовались реактивными двигателями, благодаря чему мы имеем сегодня самолеты с вертикальным взлетом.
Правда, энтузиасты до сих пор стараются вложить в понятие VTOL что-то свое, зачастую заимствуя идею у профессора Генриха Фоке.
|
