Анатомия катастрофы
Андрей МАРЧЕНКО
3 июля 2001 года Ту-154 № 875845, рейсом из Екатеринбурга, выполнял подход к аэродрому Иркутска. Стараясь "вписаться" в схему подхода, экипаж спешно гасил скорость. Замечанию штурмана после выпуска интерцепторов (элемент механизации крыла для увеличения лобового сопротивления воздушному потоку): "механизацию смотри" (за 2 минуты 16 секунд до катастрофы) - особого внимания не придали - до заданной высоты оставалось еще 100 метров. Лайнер быстро терял скорость. Резкий прерывистый сигнал в кабине стал неожиданным...
Всего 8 секунд на выход из критического режима полета оставалось у экипажа после срабатывания звуковой сигнализации АУАСП (автомата углов атаки и самолетных перегрузок), предупреждавшей об опасном угле атаки - максимально допустимом угле между плоскостью крыла и вектором воздушного потока, вслед за которым следует сваливание самолета на крыло и переход в неуправляемое штопорное снижение. Спустя 1,7 секунды прерывистый вой АУАСП сменился сигнализацией автоматического отключения АБСУ (автопилот). В этот момент сработал еще один - незримый механизм - механизм неотвратимости трагедии, состоящий в роковом совпадении нескольких неблагоприятных обстоятельств. Рев двух сирен прозвучал ультиматумом: решение было единственным - немедленное увеличение режима работы двигателей и отдача штурвала "от себя". Это привело бы к устранению "срыва потока" с крыла и нарастанию скорости с дальнейшим выходом из снижения в нормальном режиме. Что-то помешало пилотам выполнить эти действия...
Необратимой ситуация стала как раз в тот момент, когда спешка, связанная с превышением параметров подхода, уже закончилась, и лайнер вышел на заданные схемой подхода условия. Потеря скорости, приведшая к катастрофе, могла бы стать следствием не убранных вовремя интерцепторов, выпущенных для ее снижения (команда командира: "ПОЛНОСТЬЮ ВЫВАЛИВАЙ и гаси скорость, гаси скорость" - за 2 минуты 45 секунд до катастрофы и повторная команда спустя 22 секунды: "Гаси, гаси скорость"). Но расследование показало, что интерцепторы были убраны. Скорость также не была малой - 360 км/ч - всего на 10 км/ч ниже рекомендуемой, к тому же были выпущены закрылки и предкрылки, что резко снижало опасность срыва.
Любой человек ошибается. Однако при изучении обстоятельств катастроф возникает устойчивое убеждение, что момент, когда обычные, вполне исправимые ошибки переходят в категорию необратимых, от человека не зависит. Слишком уж подозрительно точно многие факторы "пристыкованы" друг к другу... В этом смысле 3 июля 2001 года стал худшим днем в жизни каждого из членов экипажа. После выхода на заданную высоту командир трижды давал команду на увеличение режима работы двигателей (срыв произошел на режиме 82% от максимального), и никто не смог понять, почему скорость продолжает падать. Самолет вышел на "закритический" угол атаки, "свалился" на крыло и вошел в плоскую штопорную спираль. Взлетный режим работы двигателей, установленный за 11,5 секунды до падения, спасти положение уже не мог. Последние попытки экипажа предотвратить неизбежное отражает лента самописца:
- Режим! Добавь!
- Режим!
- (нрзб) есть!
- Режим добавь!
- Взлетный режим! Господи!
- Взлетный!
- Эх, все...
Последние 6 секунд - молчание (не в эти ли мгновения перед внутренним взором человека проносится вся его жизнь?). Слышны лишь сирены задатчика радиовысотомера и АУАСП...
ТО, ЧЕГО НЕ МОЖЕТ БЫТЬ...
Бывают и более немыслимые стечения наверняка неслучайных случайностей в одной точке пространства в одно и то же мгновение. Если кто-то думает иначе - задумайтесь над слабым подобием: сколько попыток понадобится, чтобы одним броском десятка "костей" выбросить ровно столько же единиц?
В ночь с 6 на 7 декабря 1995 года от взлетно-посадочной полосы (ВПП) Южно-Сахалинска оторвался Ту-154. Через 25 минут полета самолет и 98 человек, находившихся на его борту, исчезли...
12 суток ни самолетам, ни вертолетам, ни даже космическим аппаратам не удавалось обнаружить хоть какие-нибудь следы пропавшего лайнера. Дело осложнялось плохой погодой в районе поисков.
Наконец самолет нашли. Еще более сложной задачей оказалось восстановление картины происшедшего. Самые большие обломки не превышали 1 квадратного метра, а лента самописца (т.н. "черного ящика") была разорвана на тысячу мелких кусочков. От тел людей не осталось ничего, кроме отдельных прядей волос, мелких фрагментов костей и еле заметных остатков кожи на ремнях кресел. Очень странно выглядели в этой массе мельчайших деталей практически невредимые паспорта, пиджаки и рубашки, застегнутые на все пуговицы, без видимых биологических остатков...
Через 4 года межрегиональный поисковый комитет завершил расследование. По мнению экспертов, катастрофа произошла "вследствие случайного совпадения мелких факторов". Сам по себе каждый из них опасен не был, и дело состояло лишь в том, что в какую-то минуту все они совпали.
Именно у этого самолета имелось конструктивное отклонение: он немногим более допустимого кренился влево, хотя за 19 лет работы этот незначительный дефект ни разу не составлял проблемы - экипаж просто расходовал топливо несимметрично: слева - тонной больше, справа - тонной меньше, и дисбаланса как не бывало. Автопилот же, как нарочно, работал как полагается - без учета нестандартной особенности конструкции. То есть через определенное время полета в автоматическом режиме самолет "накапливал" левый крен, и автопилот этого "не замечал". По трагическому совпадению, в ту ночь к 15-17-й минуте полета крен достиг предельной для прямолинейного полета величины. Свое влияние оказало и расположение пассажиров в салоне и расход топлива в конкретное время при конкретной температуре, и работа каждого двигателя в сложившихся условиях, и еще множество мельчайших деталей.
В это время экипаж как раз начал готовиться к посадке и опять-таки сделал это точно так, как и положено, - ни минутой раньше, ни минутой позже. Полминуты "переклички" по предпосадочной контрольной карте - и самолет уже в глубокой спирали, плавно переходящей в пикирование...
Экипаж заметил отклонение слишком поздно. Сразу понять, где находится линия горизонта, в такой ситуации даже днем практически невозможно: стрелки приборов вращаются как бешеные, все мелькает с нарастающей скоростью, любое резкое отклонение рулей, что естественно в экстремальных условиях, приводит к перегрузкам, от которых темнеет в глазах. Пилот может быть уверенным, что выводит лайнер из пикирования, в реальности направляя самолет к земле. А тут еще ночь...
Когда самолет врезается в землю со скоростью звука (более 1.000 км/ч), от удара его разносит в мелкие клочья. При высвобождении такой энергии вода, из которой человеческое тело состоит на 80%, испаряется мгновенно, а оставшиеся ткани рассыпаются на мельчайшие частички. Именно поэтому так нехарактерно для ситуации остались незапачканными одежда и лежащие в карманах бумажные, не имеющие сколько-нибудь заметной массы, предметы: паспорта, билеты, фотографии...
"НЕБОЕВАЯ" ПОТЕРЯ
ГЕНЕРАЛА ГРОМОВА
Глубокая личная драма постигла командующего 40-й армией генерала Бориса Громова (ныне губернатора Московской области) в 1983 году. Близились ноябрьские праздники, и командование Прикарпатского военного округа решило устроить своим близким праздничную экскурсию на военный парад в Москву. Ан-26 с несколькими авиационными генералами, их супругами и женой командарма "сороковой" взял курс на столицу.
На сей раз все было предельно просто: экипаж выдал диспетчеру ошибочный расчет о своем местонахождении. По его докладу получалось, что Ту-134 идет впереди (оба борта перемещались в одном направлении), а поскольку скорость Ту-134 вдвое выше той, с которой летает Ан-26, оснований для беспокойства вроде бы не было. Самолетов в воздухе было много, и про эту пару диспетчер, доверяя опыту экипажей, на время "забыл". Забыл, несмотря на облачность, в которой и происходил полет обоих бортов. Спустя несколько минут две метки на экране слились в одну и исчезли. Ошибка экипажа, ошибка диспетчера, немыслимая точность "самонаведения" (по желанию найти друг друга в облаках было бы просто невозможно) сделали свое дело.
Мощнейшим ударом у Ан-26 снесло крыло, а кнопку самолетного переговорного устройства заклинило во включенном положении. В течение семи секунд, которые самолет падал в направлении земли, речевой самописец бесстрастно фиксировал крики погибающих пассажиров. Отдельные слова разобрать невозможно, но четко слышны женские голоса...
Дороги судьбы
Это произошло 21 год назад. 26 декабря Ан-26 Красноводского летного отряда, в котором автору довелось летать, не вернулся на базу. Погибло 16 наших товарищей: пилоты, штурманы, бортмеханики, операторы из разных экипажей. Несколько человек проводили тренировку, остальные ее получали. Отряд готовился к встрече Нового года, поэтому при посадке в промежуточном аэропорту Сухуми в самолет было загружено около тонны мандаринов. Через пару часов самолет прибыл в Ростов-на-Дону.
Вылететь из Ростова оказалось делом непростым - аэродром накрыла белесая, почти непрозрачная пелена. По метеопрогнозу "замаячила" вероятность встречать праздники в Ростове. Наконец после долгих "топтаний" возле дежурного синоптика транзитным экипажам пообещали "дать" на ближайшие полчаса пригодную для взлета по минимуму фактическую погоду. Через 12 минут "Ан" оторвался от полосы, рассекая винтами молочную муть тумана. А 3 минуты спустя экипаж взлетающего следом Ту-134 доложил, что видит внизу пробивающееся через белую мглу непонятное "свечение". Ан-26 на вызов диспетчера не отвечал...
Догорающие обломки самолета с рассыпанными длинной полосой оранжевыми плодами обнаружили на удалении около километра от торца ВПП в 200 метрах слева от ее оси. И здесь роковое совпадение: именно в этом месте находился небольшой холмик с 10-метровыми соснами. Их верхушки и зацепил винтами взлетающий самолет. В этот момент машина уже прекратила снижение, и судьбу 16 человек на ее борту решили полтора метра высоты - такой была глубина срезанных крон.
До этого трагического взлета считалось, что Ан-26 при уборке закрылков (отклоняемый вниз перед взлетом и посадкой элемент крыла) не требует перебалансировки руля высоты, что и было "показательно" для обучаемых выполнено экипажем (после установления причин катастрофы этот пункт Руководства по летной эксплуатации был изменен).
При полете вне видимости горизонта (ночью, в облаках, в тумане) внутренние ощущения человека составляют крайне искаженное представление о положении в пространстве. Поэтому в подобных обстоятельствах пилоты доверяют исключительно приборам. Расследование показало, что при уборке закрылков самолет дал "просадку" с максимальной вертикальной скоростью снижения до 17 метров в секунду, которую можно было легко парировать отклонением руля высоты. Но ни высотомер, ни вариометр (вертикальная скорость) в силу приборного запаздывания не давали экипажу реального представления об истинном положении вещей даже в момент трагедии. Просадка составила по времени всего 7-8 секунд, и лишь один вспомогательный прибор, на который обычно не обращают внимания, акселерометр, безошибочно зафиксировал снижение. В этой катастрофе совпало еще больше мелких, ничего не значащих факторов, поскольку рейс был тренировочным, и экипаж имел более широкие возможности выбора.
В день, когда произошло несчастье, я был в отпуске в Минске и узнал о происшедшем спустя месяц от пилотов рейса, которым возвращался в Красноводск. Состояние тяжелого шока сменилось странным ощущением. Кто оказался на борту погибшего самолета, я не знал, но что-то настойчиво подсказывало: по крайней мере двоих потенциальных "кандидатов" там не было точно. Позже выяснилось, что ощущение это оказалось более чем верным. Один из них - Алексей Степанов - значился в полетном листе 2-м пилотом. За 20 минут до вылета его заменил Коля Бабкин. Последнему не хватало 2-х часов налета для допуска с Ан-24 на Ан-26, и он предпринял отчаянную попытку уговорить Степанова "отдать полет" ему. Леша был упрямым, дважды отказал и подчинился только приказу командира эскадрильи, занявшего сторону Бабкина.
Я сразу вспомнил, как странно вдруг изменился Коля Бабкин за 3 месяца до гибели - стал задумчивым, спокойным, не по годам рассудительным. Значит есть что-то в человеке, что заранее готовит его к тому, чего сам человек не предполагает. Верен евангельский совет: "Почему же по самим себе не судите, чему быть должно вскоре".
Окончание в следующем номере.
|
