Анатомия катастрофы
Окончание. Начало в № 50
Андрей МАРЧЕНКО
ТРАГЕДИЯ В НОЧНОМ НЕБЕ
В ночь с 1 на 2 июля над Германией, в районе тихого городка Юберлинген и Боденского озера, в самой нежелательной точке пространства, в роковое мгновение времени на скорости 900 километров в час сошлись российский Ту-154 Башкирских авиалиний и Боинг-757 американской авиакомпании "Дельта". В небе вспыхнул огромный огненный шар, распавшийся на три устремившихся к земле очага. Через какие-то десятки секунд до нескольких случайных наблюдателей докатилось эхо взрыва...
Ничто так не поражает фатальностью развития событий, как авиационные катастрофы. Ту-154 под Иркутском от неизбежности отделяли всего три секунды. Двум самолетам над Германией для спасения гарантированно хватило бы и 1/4 (длина каждого из самолетов около 60 метров, скорость - 250 метров в секунду). Ощущение неотвратимости усиливается тем обстоятельством, что на такой высоте и скорости сближения, да еще ночью, практически невозможно, даже если очень захотеть, попасть в столь малую часть пространства, которое занимает профиль самолета.
Оба борта, вдобавок, были оснащены системой предупреждения столкновений в воздухе TCAS, практически полностью исключающей возникновение конфликтной ситуации в воздухе. Система может одновременно отслеживать 45 бортов, положение тридцати отражать на дисплее и по трем одновременно принимать решения с озвучиванием каждому из них своих указаний для безопасного расхождения. Максимальный радиус действия - 40 миль (74,080 км). Бортовые TCAS самолетов взаимодействуют между собой и анализируют ситуацию в воздухе посредством автоматических ответчиков. Кроме ответчика TCAS, на Ту-154 имеются 2 собственных бортовых самолетных ответчика (СОМ), и если выходит из строя системный ответчик, TCAS автоматически переключится на один из них. Таким образом обеспечивается трехкратное дублирование основного элемента системы - ее "глaза".
Если сходящиеся самолеты идут с разностью по высотам более 1.000 футов, и эта разница не уменьшается, на дисплее каждого отобразится незакрашенный ромб, перемещающийся в соответствии с направлением перемещения "оппонента". Цвет ромба в зависимости от разности по высотам меняется от незакрашенного до красного. Рядом будет высвечиваться высота относительно борта-наблюдателя в тысячах футов (- 4, например, означает, что борт идет ниже "нас" на 4 тысячи футов, т.е. 1.200 метров; +4, соответственно, наоборот). В случае если разница по высотам менее 1.000 футов, или если она уменьшается с вертикальной скоростью 1,5 тысячи футов в минуту, ромб станет желтым, и система "выдаст" повторяющееся голосовое указание на снижение или набор высоты ("Снижение, снижение..." или "Набор, набор..."). Причем, если одному борту она "выдает" снижение, то другому - набор. В этот момент на вариометре (прибор, показывающий вертикальную скорость набора или снижения самолета в метрах в секунду) каждого из самолетов появится "зеленый сектор": у одного этот сектор будет выше отметки "0", предположим, от 5 до 8 метров в секунду (набор), у другого - ниже отметки "0" (снижение). Пилоту остается отклонением штурвала "загнать" стрелку прибора в зеленый сектор и ожидать расхождения. Пилоты отмечают, что в полетах над Европой крайне редко случается, когда ромбик-метка становится хотя бы белой, и мало кто видел ее желтой...
С учетом этих обстоятельств очевидным становится факт, что если бы не вмешательство швейцарского диспетчера, который действовал, не имея перед собой показаний наземной системы оповещения об опасном сближении (была отключена на профилактические работы), то "борты" без каких-либо затруднений прекрасно разошлись бы сами, выполняя указания TCAS.
Показания виновника не разглашаются, но версия с 95-процентной вероятностью такова: в условиях слабого заполнения контролируемой зоны (5 бортов на сто тысяч квадратных километров) и в силу тормозящего влияния "ночного эффекта", швейцарец несколько расслабился. Его состояние в тот момент точно описал один из германских экспертов: "Вы едете по широкой, ровной дороге. Отличная погода, великолепные условия езды. Вы невольно расслабляетесь и вдруг внезапно возникает экстремальная ситуация, требующая немедленного и единственно верного решения..."
В какое-то мгновение он вдруг заметил, что на пересекающихся под 70-80° курсах на одной высоте следуют два самолета, и до расхождения остается 44 секунды (есть данные, что на свою беду о сближении с Боингом за полторы минуты до происшествия швейцарский центр информировал экипаж Ту-154). Подскочив от неожиданности, диспетчер принялся делать то, что в подобных ситуациях допускать ни в коем случае нельзя - спешить и суетиться. Не замечая, что Боинг по указанию TCAS уже начал снижение, он "выдал" такую же команду "Тушке". По российским нормам, указание диспетчера обязательно для исполнения. Там ничего не сказано о том, что делать, если его команда противоречит рекомендации TCAS...
Пилот в недоумении - он видит, что система дает ему противоположную рекомендацию... Диспетчер с тревогой в голосе повторяет команду еще раз. Командир "Туполева", понимая, что до расхождения с Боингом остаются секунды и разбираться некогда, уступая настойчивости указания с "земли", за 30 секунд до столкновения выполняет команду...
Наш эксперт - командир Ту-154 В.Р. утверждает, что в подобной ситуации выполнил бы рекомендацию TCAS, о чем немедленно доложил бы диспетчеру. Но на борту "Тушки" был проверяющий, и командир, понимая, что за его действиями внимательно наблюдают, начинал снижение (неслучайно около 70% летных происшествий случается с проверяющими на борту).
Интуиция - дело очень тонкое, приходит не всегда и, судя по статистике, тоже "не любит" проверяющих. У наших земляков из Бреста, "случайно" оказавшихся на борту несчастной "Тушки", проверяющих не было. Они опоздали на "свой" рейс из Москвы в солнечную Испанию из-за аварии на переезде. Их поезд столкнулся с микроавтобусом. Погибли люди (был повод "покопаться" в себе). Мы не знаем, как отреагировали на "счастливый случай" - так "кстати" подвернувшийся попутный рейс - наши соотечественники из Бреста. Зародилось ли в их сердцах какое-то подозрение, когда их "с оказией" отправили на злополучном "чартере". До печальной даты - годовщины катастрофы Ту-154 под Иркутском - оставалось чуть более полутора суток...
ФРАНЦУЗСКИЕ "БЕРМУДЫ"
Странное место находится под Парижем. В мире произошли 2 катастрофы со сверхзвуковыми пассажирскими лайнерами - оба "легли" аккурат в нескольких километрах один от другого - между аэропортами Ле-Бурже и Шарль де Голль. Интересно, что в обоих случаях официальной причиной катастроф были обозначены далекие от реальных версии.
3 июня 1973 года первая серийная машина Ту-144 во время демонстрационного полета в Ле-Бурже потерпела катастрофу. Сразу после взлета пилот "Туполева" заметил стремительно приближающийся на пересекающем траекторию полета курсе истребитель "Мираж". Пытаясь уйти от столкновения, летчик резко перевел самолет в более крутой набор, возникли нерасчетные перегрузки, и самолет начал разваливаться в воздухе.
Горящие обломки лайнера упали на небольшой город Гусенвиль в 6 км от Ле-Бурже. Погиб экипаж во главе с летчиком-испытателем М.В.Козловым и 7 местных жителей. Местная школа была полностью разрушена. В память о погибших возле восстановленной школы был разбит цветник и посажена русская береза...
После расследования французы отметили, что отказов в технической части самолета не было, а причинами катастрофы явились "наличие в кабине непристегнутых членов экипажа, внезапное появление самолета "Мираж" в поле зрения экипажа самолета Ту-144 и наличие кинокамеры в руках одного из членов экипажа, которая при падении могла заклинить штурвальную колонку". Это нагромождение на главный факт массы "вторичных" обстоятельств, в тот момент, судя по всему, устраивало всех (руководство СССР не хотело портить отношения с Францией, оппонировавшей США и НАТО). Но позже Э.В.Елян заметил: "Эта катастрофа - горький пример того, как стечение мелких, на первый взгляд незначительных небрежностей, в данном случае и со стороны французских служб управления полетами, привело к трагическим последствиям".
25 июля 2000 года сверхзвуковой лайнер "Конкорд" - гордость Воздушного флота Франции - выполнял взлет в аэропорту Шарль де Голль. Во второй половине разбега переднее внешнее колесо левой тележки шасси разлетелось на множество небольших фрагментов, один из которых пробил левую нижнюю плоскость с находящимся в ней топливным баком. Топливо со скоростью 73 литра в секунду хлынуло наружу прямо под раскаленные газы реактивных турбин. Образовалась гигантская форсунка, и за самолетом потянулся 60-метровый шлейф пламени. Лайнер начал уходить влево от оси ВПП, где в этот момент, на одной из примыкающих рулежных дорожек в ожидании освобождения полосы стоял Боинг-747 Жака Ширака (позже было установлено, что крыло "Конкорда" прошло всего в 5 метрах от кабины Боинга). Еще не понимая, что происходит, пилот начал отрыв самолета, хотя скорость была ниже рекомендуемой для безопасного набора высоты.
В этот момент диспетчер на вышке доложил экипажу, что видит шлейф пламени за левым крылом. Однако, безопасно прервать взлет уже не представлялось возможным: скорость превысила допустимый для этого предел. После отрыва один из 2 левых двигателей начал терять обороты. До Ле-Бурже было около 3 минут лета, но самолет никак не хотел подниматься. Здесь температура второго левого двигателя достигла критической величины и экипаж, действуя по инструкции, его отключил. Это немедленно сказалось на характере полета: самолет стал "сыпаться" вниз и крениться влево. "Ле-Бурже, Ле-Бурже... поздно,... не успеваем," - последние слова экипажа. Лайнер упал на небольшой отель, где под обломками погибло 4 человека (всего жертв - 113).
Причиной катастрофы, в отличие от официальной версии, стало отсутствие распорной втулки на левой стойке шасси (самолет готовили второпях - позже ее нашли в ангаре): на внешнем колесе появилось прогрессирующее биение "по курсу", и оно было разорвано внутренним давлением. До "официальной причины" - металлической пластины от взлетевшего Боинга - оставалось целых 300 метров.
ЕСЛИ БОГ НЕ ВЫДАСТ - СВИНЬЯ НЕ СЪЕСТ
Именно так рассуждает один мой хороший знакомый. Садясь за руль, он не трогается с места, пока не прочитает "Отче наш", "Богородице Дево" и 90-й псалом. Дважды непостижимым образом ему удавалось избежать весьма серьезных неприятностей на дороге. В первом случае его машина на скорости 70 км/ч скользила боковым юзом под колеса встречного грузовика и каким-то чудом "схватила грунт" в последний момент, когда водитель уже перестал бороться. Во втором - на перекрестке нога "автоматически" нажала педаль тормоза, и перед самым носом "просвистел" самосвал, который не был замечен из-за низко висящего над горизонтом заходящего солнца.
Однажды мой товарищ Алексей Орлов не смог сделать шага из строя, когда получил команду на выход к ло-пингу (качели с двумя осями вращения). На вопрос: "Что с тобой, Орлов? Не первый же раз крутишься!" - ответа не получилось: язык стал деревянным. У следующего по списку курсанта во время упражнения оборвалось крепление снаряда (к счастью, дело обошлось только травмой).
Такие же симптомы неожиданно даже для себя самого, "выкинул" на предполетном медицинском осмотре второй пилот экипажа Ан-10 в аэропорту Курумоч (Самара). Его уговаривали, грозили сделать "вечным вторым" - ничто не помогло - стеклянный взгляд и полное отсутствие дара речи. Экипаж заменили на резервный. При взлете самолет потерял крыло (после этого случая Ан-10 были сняты с эксплуатации)...
Как работает чудо спасения - непонятно. Понятно другое: если вы куда-то очень-очень спешите и прямо ощущаете, как от вас исходит "кипящая энергия", - будьте осторожны. Вам лучше опоздать...
|
