СОЦИУМ

Не спи, шофер!

Елена Рябцева

Белорусские перевозчики обеспокоены проблемами таможенного оформления грузов и “оборачиваемостью” автомобилей на белорусско-российской границе, а также увеличением трудностей в частном экспорте транспортных услуг на территории Российской Федерации.

Хотя за последние 10 лет экономическая роль международных автомобильных грузоперевозчиков в нашей стране значительно возросла (в 1993 году экспорт автотранспортных услуг составил 26 млн долларов, в 2002 году - 184,4 млн долларов США), а количество автопоездов увеличилось почти в 20 раз, тем не менее в настоящее время белорусские автоперевозчики испытывают определенные трудности. Связано это с рядом причин. Первая, по их мнению, касается механизма доставки товаров и оформления грузов. Несмотря на то, что белорусской таможне, приходится выполнять двойную роль - осуществлять проверку нормативных документов по белорусским товарам и транзиту, идущему в Россию, механизм оформления товаров таможенного назначения в Беларуси гораздо более лояльный и оперативный, чем в России. Процедура оформления, которую вынужден проходить перевозчик в России, неоправданно затянута. Попадая в один из российских таможенных органов, он не может сразу начать оформление груза, так как вынужден сначала разгрузиться на склад временного хранения (СВХ), только после подтверждения чего начинается оформление. В некоторых случаях, когда СВХ не принимает, груз вынужден храниться на колесах до 15 суток. Потом необходимо получить электронное подтверждение, и только тогда перевозчика выпустят обратно. Если подтвержение о доставке задерживается, соответственно, задерживается и перевозчик. В результате возникает нежелательный простой, который напрямую влияет на эффективность работы автопоезда. Определенные надежды в урегулировании механизма оформления и вопросов оперативности сообщений о доставке товара перевозчики возлагают на встречу представителей таможенных органов Беларуси и России, которая недавно состоялась в рамках Международного Союза автомобильного транспорта. По полученной информации, россияне обещают, что информация об оформлении грузов таможенного назначения будет передаваться в течение 2 дней.

В частности, это связано с тем, что если перевозчик имеет недоставку, к нему применяются дополнительные меры контроля. Кроме того, сопровождение применяется и по тем товарам, таможенные платежи по которым превышают 50 тысяч долларов независимо от вида груза. Как считает генеральный секретарь Белорусской Ассоциации Международных Автомобильных Перевозчиков “БАМАП” Александр Солощев, “это оправдано в отношении таких товаров, как оргтехника, которую желательно сопровождать и применять к ней дополнительные меры контроля. Но когда идет обыкновенный груз с поддонами, общая стоимость которого, может, и превышает 50 тысяч долларов, но сам по себе груз не является ценным. Тем не менее на него ставят сопровождение. Эти вопросы необходимо откорректировать. Это позволило бы освободить часть транспортных средств, которые стоят на границе”. К слову, Польша и Германия отказались от таких мер в отношении своих перевозчиков, руководствуясь тем, что субъект хозяйствования своей страны всегда можно найти через регистрационный орган.

Еще одну проблему для отечественного перевозчика Александр Солощев связывает с вопросом несоответствия описания товара с тем, что содержится в транспортном средстве. “Перевозчик должен иметь возможность доказать свою невиновность, потому что зачастую, когда он берет груз на оформление и загрузку, то видит его только в упаковке. Однако часто случается, что данное транспортное средство конфисковывается вместе с товаром. В результате, перевозчики несут потери”.

Между тем, по мнению заместителя начальника управления организации таможенного контроля Госудаственного таможенного комитета РБ Олега Бойко, в вопросе несоответствия товаров описанию в сопроводительных документах таможня действует на основании Конвенции о дорожных перевозках грузов, которая определяет, что перевозчик должен присутствовать при загрузке товара. Если этого не делается, то у перевозчика есть право сделать соответствующую отметку в товарно-транспортной накладной. Разумеется, при наличии этой отметки у таможни будет повышенное внимание к такому грузу, но перевозчик не будет нести ответственности за подобное несоответствие. Что же касается суммы превышения при перевозке таможенных платежей, то, как заметил Олег Бойко, “таможенный комитет понимает, что есть определенная категория товаров и товары народного потребления, которые не могут быть просто вовлечены в оборот. В таком случае применяется дифференцированный подход, и дается разрешение о движении таких товаров без дополнительного сопровождения”.

Сокращению очередности на границе и увеличению оперативности таможенного оформления, по информации работников таможни, будет способствовать внедрение новых информационных технологий. Работа в этом направлении уже ведется. Кроме того, таможенный комитет разрабатывает положение о добросовестном субъекте внешнеэкономической деятельности. Речь идет о том, что перевозчики, которые смогут обеспечить прозрачность своей деятельности для таможенных органов, получат зеленый коридор и будут перемещаться без лишних задержек.

Оказание экспорта транспортных услуг на территории Российской Федерации - еще один вопрос, от решения которого будет зависеть оборачиваемость наших автомобилей и эффективность работы отрасли грузоперевозок. Проблема заключается в том, что, согласно принятому в России в 1998 году закону о контроле за организацией международных автомобильных перевозок, перевозчикам-нерезидентам, работающим на российской территории, необходимо в обязательном порядке иметь в наличии специальное разрешение. Такая же практика введена и в Европе, однако, в отличие от западных стран, получить такое разрешение от России белорусским перевозчикам с каждым годом становится все сложнее. Введение такой меры со стороны Российской Федерации обусловлено тем, что 60% российского груза между Западной Европой и Россией перевозится белорусскими перевозчиками и только 40% - российскими. В течение последних 3 лет Россия пытается перенять у Беларуси эти 20%.

В то же время соглашение 1992 года, подписанное с целью сохранения союзных транспортных связей, в то время не предусматривало такой категории перевозок, как перевозки в/из третьих стран. Россия воспользовалась этим и заявила, что в данном вопросе в отношении Беларуси действует российское национальное законодательство. В результате, Россия стала квотировать Беларусь, не допуская на свою территорию. В 2000 году были установлены нормы по экспорту транспортных услуг, которыми мы и должны руководствоваться. Пока Беларуси удается ежегодно наращивать объемы перевозок. Однако, будет ли выполнен параметр по экспорту транспортных услуг - 5,5% роста к прошлому году - во многом определит встреча в Москве, которая состоится 13 марта. В Министерстве транспорта РБ надеятся, что в ходе ее будет определено конкретное количество разрешений от России, дающих право белорусским перевозчикам работать в 2003 году.

Кому в Беларуси жить хорошо, или Куда податься белорусскому пенсионеру

Майя МИТКЕВИЧ

“Пенсионеры - самые обеспеченные люди в деревне.” Такое мнение высказывалось не однажды, причем как в министерских коридорах, так и среди обывателей. Хотя в этом убеждении и есть некоторая доля истины, однако попробуем разобраться в этом спорном для многих вопросе с помощью статистики и анализа.

Доля сельских жителей в общей численности населения нашей страны составляет сегодня около 24%. Половина всех белорусских пенсионеров живет на селе. При этом они составляют почти 50% от всего сельского населения. То есть в деревне на одного трудоспособного человека приходится (в среднем) один пенсионер.

В городе, для сравнения, данное соотношение составляет почти 1:3. Это говорит о том, что трудовые ресурсы в деревне очень незначительные, и с каждым годом их становится все меньше.

Причины разные: уменьшение рождаемости, увеличение младенческой смертности, а также миграция, связанная с последствиями катастрофы на ЧАЭС и неблагоприятными экономическими условиями. Хотя основной проблемой можно назвать именно экономическую. Достаточно отметить, что заработная плата работников сельского хозяйства является самой низкой в стране. Как результат - низкие пенсии, размер которых чаще всего приближается на селе к минимальному, составляющему - 53 тысячи 990 рублей. В частности, минимальную пенсию получают люди, которые жили и работали в деревне до 1965 года, потому что им в то время вообще не платили заработную плату.

Вместе с тем, если проанализировать и сравнить уровень пенсий с уровнем доходов трудоспособного населения, то сельские пенсионеры по отношению к работающим сельчанам оказались в лучшем положении, чем городские пенсионеры к работающим горожанам. В результате сложной экономической ситуации, в которой оказались предприятия сельского хозяйства, доходы их работников зачастую не превышают пенсий односельчан. Стоит учесть, что на фоне задержек с выплатами заработной платы пенсионеры опять-таки находятся в более выгодном положении. Выплаты пенсий не задерживаются. В то же время предприятия сельского хозяйства являются самыми большими должниками по выплате зарплаты и, соответственно, основными неплательщиками страховых взносов в социальный (пенсионный в том числе) фонд.

Итак, где же сытнее и проще живется пенсионеру? Сытнее, безусловно, в деревне. Основное занятие сельских пенсионеров - ведение домашнего хозяйства как основного подспорья в жизни. Это дает возможность всегда иметь на столе мясо, молоко, овощи, фрукты собственного производства плюс грибы и ягоды с соседней опушки. Затраты на транспортные услуги сведены к минимуму. Можно предположить, что необходимые финансовые ежемесячные затраты у сельского пенсионера составляют около 30% от пенсии. В то же время у пенсионеров, проживающих в городе, затраты на коммунальные, транспортные и другие услуги, на продукты питания составляют чаще всего 100% пенсии. Этот показатель может варьироваться в зависимости от потребностей и от того, имеется ли в пользовании дачное хозяйство. Разумеется, пенсионеры-дачники живут несколько лучше других горожан.

Все вышесказанное ни в коей мере не является свидетельством того, что пожилые люди, живущие в деревнях, - самые обеспеченные пенсионеры. Речь идет только лишь о том, что, по сравнению с трудоспособным населением на селе и с половиной пенсионеров, проживающих в городах, сельским старикам в финансовом плане живется несколько проще, хотя и достается такая жизнь за счет тяжелого физического труда. Тот факт, что наши граждане вынуждены продолжать работать на пенсии как в сельской местности, так и в городе, уже говорит о серьезных проблемах финансовой несостоятельности всей пенсионной системы в стране. По сути, они будут сохраняться до тех пор, пока будут продолжаться экономические проблемы в самом государстве, приводящие к снижения уровню доходов трудоспособного населения.

Сельский пейзаж-2

Фома ПЕРЕПЕЛКИН,
счетовод-любитель

В прошлом номере "ЭН" я рассказывал о том, какие меры предприняты государством, чтобы повысить эффективность агропромышленного комплекса. Сделано очень даже немало. Но и груз накопившихся на селе проблем чрезвычайно велик. За прошлый год производство сельскохозяйственной продукции увеличено всего на 1,5 процента. А в январе рост еще более замедлился. Он составил всего полпроцента в сравнении с началом минувшего года.

Конечно, во многом виновата небывалая жара прошлого лета, которая сожгла поля и сенокосы. Сейчас обеспеченность скота кормами на 17 процентов меньше, чем год назад. Поэтому на значительный рост молока и мяса трудно надеяться до молодой травы. Но все же от мер государственной поддержки и средств, вложенных в деревню, отдача должна быть значительно большей. Пока корм явно не в коня.

Об этом сейчас много говорят и пишут. Но у правительства ситуация иная. Оно словами не обойдется. Нужен результат, а значит конкретные действия по его достижению. Президентским Указом поставлена цель увеличить в нынешнем году производство сельскохозяйственной продукции на 6,5-7, а продовольственных товаров - на 5-5,5 процента. Для этого нужно получить в агропромышленном комплексе денежный доход на триллион рублей больший, чем в прошлом году.

Правительство взялось за дело. Хотя коридор для действий у него довольно-таки узкий. С одной стороны, существует категорический запрет Президента Александра Лукашенко повышать розничные цены. С другой стороны, снова обозначились ценовые перекосы на животноводческую продукцию. В начале года, чтобы купить литр солярки, крестьянам надо было продать около 3,5 литра молока. Устранять эту диспропорцию Совет Министров взялся повышением закупочных цен на животноводческую продукцию. Чтобы не пустить вскачь потребительские цены, пришлось покуситься на доходы предприятий переработки и торговую наценку на молочные и мясные продукты. Недовольных много. Но если ценовой баланс между дизельным топливом и молоком будет установлен в пропорции 1:2, то хозяйства, где не порезали скот и сохранили нормальный уровень производства животноводческой продукции, смогут самофинансироваться. Для этого Совет Министров сейчас ищет пути снижения цен и на дизтопливо.

Но самое главное - уменьшить затраты в агропромышленном комплексе. И за счет использования прогрессивных технологий. И с помощью тесной увязки зарплаты всех, кто работает в отрасли, с результатами их труда. И путем устранения элементарной бесхозяйственности, пьянства, безразличия, которые душат сейчас деревню, о чем я рассказывал в прошлой своей публикации в "ЭН".

В минувшем году снижение производственных затрат в сельском хозяйстве всего на десятую часть сэкономило 422 миллиарда рублей. Большой эффект ожидается от выполнения Указа Президента страны "О совершенствовании управления организациями агропромышленного комплекса". Он предполагает сокращение лишних должностей и структурных звеньев. На этой основе планируется экономия 143 миллиардов рублей.

Высвобожденные средства есть куда использовать. Предусмотрена реконструкция и технологическое переоснащение наиболее крупных животноводческих ферм, комплексов и птицефабрик. На это только из республиканского бюджета выделяется 50 миллиардов рублей.

Об осуществлении еще более масштабной программы на текущий и будущий годы, направленной на развитие перерабатывающей промышленности, я уже сообщал читателям "ЭН".

Напомню лишь, что итогом реализации намеченного должно стать внедрение интенсивных и высоких технологий в мясомолочную, сахарную, масложировую и консервную индустрии, повышение на этой основе загрузки производственных мощностей действующих предприятий в 1,5-2 раза и сокращение там затрат примерно на треть.

Некоторые ведущие предприятия переработки уже модернизированы. Увеличение в январе производства сахара в 1,9 раза по сравнению с началом прошлого года напрямую связано с реконструкцией Городейского сахарного комбината в Несвижском районе, а рост выпуска высококачественных сигарет на 13 процентов - с новыми технологиями на Гродненской табачной фабрике "Неман". Хорошо переоснастились Волковысский, Гомельский, Гродненский мясокомбинаты. Не удивительно, что в стране в 1,2 раза увеличено производство колбасы. Повышены и потребительские свойства этого ходового изделия. Да и в целом выпуск продовольственных товаров в январе вырос на 15 процентов.

Но дело не только в валовых показателях. Чтобы нормально работать и развиваться, переработке нужно в достатке сырье. Мясокомбинатам - скот, маслосырзаводам - молоко, сахарной индустрии - сладкая свекла, консервным предприятиям - овощи, фрукты, ягоды... Что диктует необходимость создания вокруг каждого перерабатывающего центра сырьевой зоны. Это и есть путь к сохранению крупнотоварного производства в деревне, его специализации и концентрации. А еще это эффективный способ реформирования отжившей свое колхозной системы.

Будущее белорусской деревни - за корпоративными производственными структурами, объединенными в единую организационную и экономическую систему. В ней цементируются едиными интересами производители сельскохозяйственной продукции, ее переработчики в потребительский товар и торговцы этим товаром.

Первые такие корпорации уже созданы. Они все больше влияют на развитие белорусского агропромышленного комплекса. Сейчас правительство учит в них руководителей сельских районов и хозяйств. По замыслу это должно избавить каждую деревню от необходимости изобретать свой велосипед.

Что получится - посмотрим. За многие века ни одна реформа села не завершилась в наших краях полным успехом. Но это не значит, что к нему не надо стремиться.